La llave manos libres facilita el trabajo a los ladrones de coches

Recuerda. En el otoño de 2000, Renault fue noticia por ser el primer fabricante de automóviles convencional en popularizar una característica todavía bastante rara en las limusinas de lujo que se venden por un precio diez veces superior. El nuevo Laguna II sustituyó la tradicional llave de contacto por un mando a distancia del tamaño de una tarjeta de crédito. En las versiones más sofisticadas, esta «llave manos libres» diseñada con el fabricante de equipamiento Valeo permitía incluso desbloquear las puertas simplemente tirando de la manilla. Por el contrario, para bloquearlos, bastaba con alejarse del coche. Magia.

Hay que decir que Renault no estuvo en su primer intento. La tarjeta de manos libres no era más que la evolución lógica del famoso «Plip» nacido quince años antes (el primer mando a distancia por infrarrojos de Europa), concebido como la mejora de la «supercondenación electromagnética» aparecida en el Renault 16 TX en 1973. Desgraciadamente, el sistema Valeo se comercializó de forma un poco precipitada y se sumó a los contratiempos de los primeros compradores del Renault Laguna II.

Estas vacilaciones iniciales no impidieron que Valeo y Renault, y luego sus competidores, generalizaran el acceso y el arranque sin manos. Esta función se encuentra en todas partes, en todos los niveles del mercado, tanto en los coches más pequeños como en los más grandes. La lógica es siempre la misma: una señal de radio de corto alcance permite al ordenador de a bordo comunicarse con la llave que lleva el conductor en el bolsillo; una vez que la reconoce, ordena el desbloqueo de las cerraduras de las puertas y autoriza la activación de las funciones con una simple pulsación del botón de arranque en el salpicadero. Una pulsación más y el motor se pone en marcha.

Por definición, existe un diálogo constante entre el emisor (la llave) y el receptor (el ordenador de a bordo), la única forma de prescindir de que el conductor tenga que pulsar el botón del candado de su mando. Pero esta característica es una terrible debilidad, como acaban de recordar los Automóviles Clubes de Suiza (TCS) y Alemania (ADAC).

Un receptor, un transmisor, dos ladrones y… ¡un coche desaparecido!

A su vez, sus investigadores confirman lo demostrado por las revistas especializadas de la prensa de automoción y consumo. Partiendo de la premisa de que las puertas no se desbloquean hasta que el portador de la llave se encuentra en las inmediaciones del vehículo, los ladrones tuvieron la idea de armarse con un pequeño receptor y detectar la señal de la llave de un automovilista visto antes, cuando aparcó su vehículo. La señal se amplifica y su alcance se extiende a un cómplice armado con un transmisor que sostiene cerca del codiciado coche. Engañado, el ordenador de a bordo desbloquea los cierres.

Las conclusiones del Touring Club de Suiza asociado al ADAC son formales: «Resultó que la retransmisión de la señal funcionaba incluso si la persona equipada con el receptor estaba a más de 100 metros de la llave. Esto significa que incluso si la llave se deja en casa o si el propietario la tiene en el bolsillo al pagar en la caja registradora, el coche objetivo puede abrirse y arrancarse. Cuando el motor está en marcha, el vehículo funciona hasta que se vacía el depósito o se apaga el motor, es decir, a unos cientos o incluso miles de kilómetros, según el modelo.»

Como señalan los investigadores, lo peor está por llegar. En el caso de que se encuentre el vehículo y no haya signos de robo, las aseguradoras difícilmente creerán la teoría del robo. Incluso pueden sospechar que el propietario ha realizado una denuncia falsa por robo.

El TCS y el ADAC enumeran veinticuatro modelos que están resultando especialmente susceptibles a esta forma de piratería. Tres Audi están afectados, así como un BMW, un Citroen, dos Ford, un Renault, un Kia, un Opel, dos Nissan, un Toyota y dos Volkswagen, por nombrar sólo algunos. Sin duda, el número de coches implicados crecerá a medida que continúe su recorrido por el mercado, ya que hay un gran parentesco técnico entre, por ejemplo, el Ford Galaxy probado y el Ford S-Max o el Mondeo ausentes en esta lista.

Constructores y aseguradoras sospechan de la pasividad

Por su parte, los fabricantes aseguran que se está haciendo todo lo posible para conjurar este tipo de robos sin allanamiento y que el avance de los delincuentes será sólo temporal. Esto significa que podrían instalarse actualizaciones para mejorar la protección de los modelos más recientes. Pero las asociaciones de consumidores señalan que estos remedios tardan en llegar.

La prueba con la encuesta publicada en la edición del 18 de marzo de 2016 del semanario Auto Plus, que muestra que les fue tan fácil apoderarse de un Renault Captur como de un Renault Scenic en 2010, durante un primer dossier dedicado a lo que entonces era un nuevo fenómeno: el robo electrónico. Así es como se conoce el hackeo de la señal de la llave de manos libres, así como una forma un poco menos sofisticada pero igualmente efectiva, el llamado hackeo de la toma OBD (On-Board Diagnostic).

Un ordenador enchufado a esta toma situada en el habitáculo de cualquier coche moderno permite acceder -a través de un programa fácilmente disponible en Internet- a sus funciones vitales. ¿Cómo entra el ladrón en el vehículo? Por la antigua técnica de forzar la cerradura o por el método conocido como jammer. El ladrón espera a que llegue el vehículo y bloquea la señal del mando a distancia al cerrarlo a distancia. Muchos automovilistas ya no piensan en comprobar que las cerraduras se bloquean y que las luces de emergencia se encienden para confirmarlo. Lo único que le queda al ladrón es subir a bordo y enchufar su ordenador.

Auto Plus concluye su encuesta lamentando la inercia de los fabricantes. A decir verdad, las aseguradoras probablemente tendrán que decidir aumentar las primas de los vehículos considerados poco protegidos para que sus fabricantes se decidan a invertir en un blindaje serio de la señal de radio emitida por los mandos a distancia. Exigir una segunda identificación a través de la huella dactilar o el código PIN nos parece una mala idea, por la violencia y la coacción que podría generar hacia el conductor.

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